La scadenza del 2035 per segnare la transizione elettrica in Europa, con la conseguente fine delle auto a combustione interna, non è più un dogma. E nel giro di pochi mesi quello che sembrava un traguardo immutabile è diventato un dossier aperto, rimesso in discussione da governi, industrie e istituzioni europee.
Il motivo non è ideologico: è economico. La domanda di auto elettriche cresce più lentamente del previsto, la congiuntura è debole e l’industria automobilistica, uno dei pilastri del manifatturiero continentale, fatica a sostenere ritmi di investimento così alti con margini così sottili.
In tale contesto il CEO di Mercedes-Benz, Ola Källenius, è diventato una delle voci più influenti nel chiedere un cambio di passo. Da tempo sostiene che un approccio “più pragmatico” sia necessario per allineare obiettivi climatici e realtà industriale.
Nell’intervista rilasciata a The Verge ha dichiarato senza giri di parole che le scadenze rigide del 2035 “non sono più realizzabili”, frenate da un’infrastruttura inadeguata e da un’adozione dell’elettrico che procede a rilento. Per Källenius, rivedere il calendario non significa una marcia indietro ma un aggiornamento “a una strategia più intelligente che allinei le ambizioni dell’Europa a un piano ponderato per il successo”.
Il messaggio è chiaro: l’obiettivo della neutralità carbonica entro il 2050 resta ma il percorso per arrivarci non può prescindere dalle condizioni economiche. Il rallentamento europeo e i tagli occupazionali nel settore hanno infatti ridisegnato l’orizzonte politico, spingendo molti governi a chiedere una transizione meno rigida.
Neutralità tecnologica e riapertura del dossier
Nel vertice europeo di ottobre i leader del continente hanno ufficialmente chiesto alla Commissione di riaprire il dossier 2035 e presentare nuove proposte entro fine anno. È un cambio di rotta significativo, perché mette in discussione uno dei pilastri della legislazione climatica europea.
Il cuore del dibattito riguarda la “neutralità tecnologica”, concetto che nella pratica significherebbe consentire eccezioni alla regola: ibridi plug-in, motori a combustione alimentati da carburanti sintetici o biocarburanti, perfino la possibilità di classificare alcune auto non elettriche come “a zero emissioni” ai fini regolatori.
Le associazioni ambientaliste sono nettamente contrarie. Transport & Environment sostiene che annacquare il divieto significherebbe “trasformare la regolamentazione più importante dell’UE in un groviera”, accusando l’industria di voler smontare un pezzo centrale della legge climatica europea.
Per T&E il rischio è soprattutto geopolitico: rallentare l’elettrificazione darebbe un vantaggio competitivo ai costruttori cinesi, che stanno avanzando rapidamente nel mercato europeo con modelli elettrici a basso costo.
Le critiche arrivano anche da chi produce solo elettrico. Michael Lohscheller, CEO di Polestar, ritiene che cambiare le regole ora “punirebbe le aziende che hanno scommesso sul futuro dell’elettrico”, mentre Lawrence Hamilton, presidente di Lucid Motors Europe, avverte che riaprire il dibattito crea confusione tra i consumatori e tende a rinviare le decisioni di acquisto.
La posizione tedesca e il fronte BMW
Se Källenius guida il fronte pragmatico, Oliver Zipse, CEO di BMW, è diventato il portavoce della critica più strutturata all’impostazione regolatoria europea.
Secondo Zipse, l’UE concentra troppo l’attenzione sulle emissioni allo scarico, ignorando l’intera filiera produttiva e gli investimenti in acciaio verde, impianti a basse emissioni e componentistica carbon neutral. “Non chiediamo obiettivi più deboli. Chiediamo un regime diverso”, ha detto. “Stiamo continuando a ridurre la nostra impronta di CO₂ ma senza alcun impatto visibile”.
Il suo messaggio risuona particolarmente forte in Germania, dove l’industria auto rappresenta quasi 800.000 posti di lavoro e dove la congiuntura è fragile dopo anni di recessione. La concorrenza dei costruttori cinesi incombe, i volumi produttivi si sono ridotti negli ultimi anni e la prospettiva di un’ulteriore accelerazione normativa preoccupa un sistema industriale già sotto pressione.
È qui che emerge un altro tema evocato da Källenius: l’“effetto L’Avana”. Se dopo il 2035 non ci fossero più auto a combustione nuove, i 200 milioni di veicoli attualmente circolanti in Europa invecchierebbero progressivamente, con costi economici e produttivi che andrebbero oltre il tema ambientale.
È una dinamica che, nel contesto tedesco, pesa nelle scelte politiche del governo e spiega la posizione del cancelliere Friedrich Merz, secondo cui “non ci sarà nessun taglio netto” nel 2035.
PHEV, e-fuel e i limiti di una transizione accelerata
Aprire alle tecnologie alternative significherebbe dare spazio agli ibridi plug-in e ai carburanti sintetici, soluzioni che da anni alcuni costruttori ritengono fondamentali per una transizione graduale. Ma anche qui il dibattito è complesso.
Secondo uno studio di Transport & Environment, i PHEV (gli ibridi plug-in) emettono quasi cinque volte più CO₂ nella guida reale rispetto ai test ufficiali. Inoltre, e i costi annui tra carburante e ricarica sarebbero circa 500 euro superiori a quanto pubblicizzato dai produttori.
Il quadro economico non aiuta: nel 2025 un PHEV costa in media 55.700 euro, cioè 15.200 euro in più rispetto a un elettrico a batteria.
Gli e-fuel, considerati da alcuni una via per salvare il motore a combustione, sono invece ritenuti dagli analisti troppo inefficienti per il trasporto su strada. “L’elettrificazione è di gran lunga l’opzione migliore”, sintetizza Peter Mock dell’International Council on Clean Transportation. “Gli e-fuel sono una distrazione.”
Tutto questo accade mentre le reti di ricarica e le gigafactory europee, frutto proprio dell’obiettivo 2035, sono ancora in costruzione. Lo stesso Macron ha avvertito che rinunciare alla scadenza significherebbe mettere a rischio investimenti miliardari e l’intera filiera europea delle batterie.
La partita mondiale e la questione competitiva
Dietro la discussione sul clima c’è un altro tema, più strategico: la competitività europea in un settore che sta vivendo la più grande trasformazione dalla nascita dell’automobile.
La Cina si muove più velocemente, controlla gran parte della filiera delle batterie, introduce modelli elettrici a prezzi difficili da replicare in Europa e ha costruttori che adottano un modello industriale guidato da software e intelligenza artificiale.
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Per questo figure come Andy Palmer, ex Nissan e Aston Martin, sostengono che rallentare ora sarebbe controproducente: “Se l’Europa vuole restare competitiva deve colmare il divario dei costi delle batterie, puntare su software e IA in fabbrica e ritrovare l’urgenza imprenditoriale dei rivali cinesi.”
La domanda insomma non è più solo come e quando raggiungere gli obiettivi climatici, ma come mantenere l’industria automobilistica europea in grado di competere nella nuova era dell’elettrificazione.
Fonte: The Verge
