Il futuro dell’auto resta ufficialmente elettrico, ma sempre più condizionato da compromessi politici e industriali. La decisione della Commissione europea di ammorbidire il traguardo del 2035, consentendo che fino al 10% delle nuove auto vendute possa non essere a zero emissioni, a condizione di compensare le emissioni residue attraverso crediti di carbonio, segna un cambio di tono evidente.
La proposta rientra in un più ampio Automotive Package pensato per sostenere la competitività dell’industria automobilistica europea e dovrà ora essere valutata dal Parlamento europeo, ma il segnale inviato al mercato è già chiaro: la transizione non viene più presentata come un percorso netto e irreversibile, bensì come un processo negoziabile.
Il peso dell’industria tradizionale
La revisione delle regole risponde in larga parte alle pressioni dei grandi costruttori storici, che da tempo chiedono più margine per accompagnare l’uscita dai motori termici e dalle soluzioni ibride.
Non è un dettaglio marginale: il settore automotive rappresenta circa il 6,1% dell’occupazione complessiva nell’Unione europea e resta uno dei pilastri industriali del continente.
Di conseguenza, la flessibilità viene presentata come uno strumento per difendere posti di lavoro e filiere esistenti, soprattutto mentre i produttori europei faticano a competere con Tesla e con l’offerta di veicoli elettrici a basso costo provenienti dalla Cina.
Non a caso, alcuni costruttori hanno già avvertito che il ricorso ai crediti di carbonio rischia di tradursi in un aumento dei costi per i consumatori, con l’effetto paradossale di indebolire proprio quella competitività che la misura vorrebbe tutelare.
L’iniziativa Take Charge Europe
A reagire con maggiore preoccupazione non sono solo le associazioni ambientaliste. A sollevare critiche esplicite sono soprattutto le startup dell’elettrico e gli investitori che hanno puntato su una crescita rapida e prevedibile dell’EV in Europa.
Per chi opera su infrastrutture di ricarica, batterie e nuovi modelli di mobilità, l’indebolimento degli obiettivi non è un tecnicismo normativo: significa rallentare la scala, allungare i tempi di rientro degli investimenti e aumentare l’incertezza.
È su questa base che è nata l’iniziativa Take Charge Europe, una lettera aperta indirizzata alla presidente della Commissione Ursula von der Leyen e firmata da manager e aziende attive nell’elettrico, nell’energia e nella mobilità.
“Se l’Europa non compete con segnali politici chiari e ambiziosi, perderà la leadership di un altro settore strategico globale”, ha avvertito Craig Douglas di World Fund, uno dei firmatari. Il messaggio è esplicito: non si tratta di ambientalismo, ma di scelte industriali.
L’ambiguità di Volvo
In questo scontro emerge un caso emblematico. Volvo, marchio percepito come europeo ma controllato dal gruppo cinese Geely, ha difeso apertamente il target del 2035. Non per idealismo, ma perché è già strutturalmente pronta a sostenerlo sul piano industriale.
Volvo può infatti contare su una filiera elettrica avanzata, sull’accesso a batterie e piattaforme EV condivise e su un azionista che ha fatto dell’elettrico una priorità strategica. Non a caso Geely controlla anche Polestar, uno dei marchi più iconici e interamente focalizzati sui veicoli elettrici.
A differenza di altri grandi costruttori europei, Volvo non ha mai indicato il 2035 come un problema; semmai, ha più volte sottolineato che avrebbe preferito maggiori investimenti nelle infrastrutture di ricarica piuttosto che una diluizione degli obiettivi.
Quando Volvo avverte che “fare marcia indietro su impegni di lungo periodo in nome di vantaggi di breve termine rischia di minare la competitività dell’Europa”, parla quindi da una posizione di vantaggio competitivo già acquisito, non da una condizione di sacrificio o di adattamento forzato.
Un segnale contraddittorio al mercato mondiale
All’interno dell’Automotive Package, la Commissione ha inserito anche il Battery Booster, un piano da 1,8 miliardi di euro per rafforzare una filiera europea delle batterie. L’iniziativa va nella direzione giusta ma per molti operatori non è sufficiente a compensare il messaggio contraddittorio che arriva dall’allentamento del 2035.
In un mercato in cui la Cina ha già consolidato una posizione dominante sull’elettrico, l’indecisione europea rischia di tradursi in un vantaggio competitivo per altri. Più che una scelta tecnica, quella sul 2035 appare sempre più come una decisione politica sul ruolo che l’Europa intende giocare nella prossima fase dell’industria automobilistica: guidare la transizione o inseguirla, una deroga alla volta.
L’altra metà dell’Europa
Il ripensamento europeo, però, nasce da una situazione ben precisa. E arriva dopo anni in cui il Green Deal europeo ha prodotto risultati controversi sul piano industriale, soprattutto nell’automotive.
A obiettivi climatici ambiziosi non è corrisposta una politica industriale altrettanto solida: l’Europa ha accelerato sulla regolazione senza riuscire a costruire in tempo una filiera competitiva su batterie, software ed energia. Il risultato è stato un settore sotto pressione, aggravato dall’esplosione dei costi energetici dopo l’invasione russa dell’Ucraina e dalla fine del gas a basso costo, che ha colpito in modo diretto un’industria energivora come quella dell’auto.
In Germania, cuore manifatturiero del continente, questa crisi sta già producendo riconversioni industriali e uno spostamento di competenze verso altri comparti, come ad esempio la difesa.
Letto in questa chiave, l’allentamento del 2035 non è tanto una concessione ai ritardatari della transizione o un segnale ambiguo verso la Cina, ma il tentativo tardivo e imperfetto di correggere un impianto che finora ha chiesto molto all’industria europea, senza però metterla nelle condizioni di reggere la competizione globale.
Fonte: TechCrunch
