Tesla ha consegnato 480.126 automobili in tre mesi, il numero più alto della sua storia, e ha portato i ricavi a 28,2 miliardi di dollari con una crescita del 26 per cento. Poi però ha comunicato i profitti.
L’utile rettificato si è fermato a 1,2 miliardi, in calo del 17 per cento rispetto a un anno fa, mentre gli analisti ne aspettavano 1,9.
Conviene chiarire di quali profitti si parla, perché Tesla ne pubblica due versioni. Una comprende tutto, dalle azioni assegnate ai dipendenti alle rivalutazioni delle partecipazioni finanziarie. L’altra toglie quelle voci per mostrare quanto rende l’attività vera e propria, e Wall Street guarda soprattutto alla seconda.
Il margine operativo racconta la stessa cosa in modo più diretto. Su cento dollari incassati, dopo aver pagato fabbriche, stipendi, ricerca e rete di vendita, a Tesla ne restano poco più di uno. Un anno fa ne restavano quattro.
Tom Narayan, analista di RBC Capital Markets, attribuisce ai prezzi più bassi “buona parte delle consegne robuste del trimestre”.
Dove sono finiti i soldi
Gli sconti spiegano una parte della storia. Il resto lo spiegano le spese correnti, quelle che pagano stipendi e ricerca: sono cresciute del 47 per cento arrivando a 4,35 miliardi, quasi tutte destinate a intelligenza artificiale, robotaxi e robot umanoidi. L’utile operativo è crollato del 57 per cento, a 398 milioni.
Poi si è prosciugata una fonte di guadagno che per anni è stata denaro quasi gratuito. Chi vendeva troppe auto inquinanti era obbligato a comprare crediti da chi vendeva auto pulite, e Tesla incassava quei soldi senza produrre nulla in più. L’amministrazione Trump ha cancellato l’obbligo, e con l’obbligo è sparito il compratore. Risultato: da 439 milioni di dollari a 146 in dodici mesi.
Nello stesso periodo Washington ha tolto anche lo sconto fiscale da 7.500 dollari riconosciuto a chi comprava un’auto elettrica. Va aggiunto che l’utile contabile del trimestre, calato solo del 5 per cento, regge grazie a circa un miliardo che arriva dalla quota Tesla in SpaceX, che oggi vale più di prima. Denaro che nessuno ha incassato, perché quella quota non è stata venduta.
L’Europa tiene, l’America no
La ripresa delle vendite è stata più forte in Europa, e il motivo più immediato riguarda il pieno. In Europa il carburante pesa sul portafoglio molto più che negli Stati Uniti, soprattutto per accise e IVA che ne compongono buona parte del prezzo alla pompa, e questo cambia il conto che una famiglia fa quando confronta un’automobile a benzina con una elettrica.
C’è una seconda ragione, che pesa altrettanto. Mentre Washington smontava gli obblighi sulle emissioni, in Europa quegli obblighi sono rimasti in vigore, quindi i costruttori continuano a spingere l’elettrico anche quando i margini li scoraggiano.
Il punto merita attenzione proprio adesso, mentre Bruxelles ridiscute il divieto ai motori termici dal 2035 sotto la pressione dell’industria tedesca. Tesla oggi guadagna in Europa quello che ha perso negli Stati Uniti, e lo deve a un impianto di regole che l’Unione sta valutando se allentare o meno.
Venticinque miliardi e un fido da trenta
Gli investimenti in impianti e macchinari, sono saliti del 142 per cento arrivando a 5,79 miliardi in un solo trimestre. Dalle casse dell’azienda sono usciti 1,1 miliardi di dollari più di quanti ne siano entrati, cosa che non accadeva dagli inizi del 2024.
Musk ha confermato agli investitori l’obiettivo di superare i 25 miliardi di investimenti nel 2026, contro gli 8,5 spesi l’anno scorso. A gennaio, quando abbiamo raccontato i conti del trimestre precedente, la cifra annunciata superava i 20.
Il direttore finanziario Vaibhav Taneja ha aggiunto che la spesa “crescerà per i prossimi due o tre anni” e che le banche hanno aperto a Tesla un fido fino a 30 miliardi di dollari. Un’azienda abituata a finanziarsi da sola ha quindi deciso di andare in banca, e lo ha fatto per costruire chip propri attraverso Terafab, la fabbrica di semiconduttori avviata insieme a SpaceX.
Musk ha definito la propria spinta “probabilmente la più rapida espansione industriale da parte di un’azienda in America dalla Seconda guerra mondiale”, citando a giustificazione gli oltre 725 miliardi che le grandi aziende tecnologiche investiranno quest’anno in infrastrutture per l’IA.
Il conto lo paga ancora l’auto
L’attività automobilistica vale ancora oltre il 70 per cento dei ricavi del gruppo. Sono le automobili scontate, quelle che hanno compresso i margini, a pagare gli stipendi degli ingegneri che lavorano sui robot destinati un giorno a sostituirle come fonte di guadagno.
Da febbraio Tesla produce il Cybercab, il veicolo senza volante né pedali, e sta portando il servizio di robotaxi in Texas e in Florida. La scelta degli Stati risponde a una ragione precisa, perché sono quelli con le regole più permissive sulla guida autonoma. In Europa un servizio equivalente non troverebbe oggi una cornice normativa comparabile.
Musk ha ammesso che i robotaxi non porteranno ricavi apprezzabili prima del prossimo anno. Nel frattempo la fabbrica di Fremont viene riconvertita per produrre Optimus, e il gruppo continua a chiedere agli acquirenti di automobili elettriche di finanziare una scommessa che riguarda tutt’altro mestiere.
Fonte: Financial Times
