Volvo Cars e Stellantis hanno lanciato un chiaro messaggio a Bruxelles. E nello specifico, al piano con cui la Commissione vuole ridurre la dipendenza europea dalle Big Tech americane. Il messaggio dei due gruppi è chiaro: se l’Unione spinge troppo in là, l’industria dell’auto si ritroverà con costi più alti e mercati più piccoli.
“L’Europa sarebbe l’unica a perderci”, ha detto al Financial Times Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars, riferendosi a eventuali restrizioni o barriere alla tecnologia statunitense. Più diretto ancora Ned Curic, chief technology officer di Stellantis, secondo cui il piano “farà lievitare le spese” per i costruttori del continente.
I due gruppi lasciano comunque uno spiraglio. “Saremmo contenti se esistessero alternative europee alla tecnologia americana”, ha precisato Samuelsson, “ma dovrebbe avvenire in un libero mercato, in regime di concorrenza”. La differenza, per loro, sta tutta lì: tra costruire alternative e imporle per via normativa.
Cosa chiede Bruxelles
Nelle scorse settimane la Commissione ha presentato un pacchetto sulla sovranità tecnologica, come abbiamo raccontato, pensato per ridurre la dipendenza dalle Big Tech con incentivi alle tecnologie sviluppate in casa e nuovi requisiti per gli appalti pubblici digitali.
Al centro c’è un sistema di certificazione a quattro livelli, che classifica le tecnologie in base alla loro esposizione a influenze straniere. Il testo non esclude esplicitamente le aziende statunitensi dalla maggior parte delle gare pubbliche, né impone obblighi di sovranità alle imprese private.
Eppure preoccupa, perché lascia aperta la porta a un’agenda che potrebbe allargarsi. La Commissione respinge l’allarme: il pacchetto, replica, servirà “a renderci più resilienti, restando aperti ai partner di fiducia”, e contribuirà “a sbloccare investimenti, innovazione e scala”.
La spinta verso la sovranità digitale si è rafforzata negli ultimi mesi, alimentata dal timore che la politica estera di Donald Trump possa imporre un “disaccoppiamento tecnologico” tra le due sponde dell’Atlantico.
La tensione è salita ulteriormente quando Washington ha impedito ad Anthropic di esportare i suoi modelli Mythos e Fable per ragioni di sicurezza nazionale. Dopo anni di credenziali da “mercato aperto”, l’Unione cambia dunque tono.
Perché l’auto non può fare a meno di Washington
Il punto debole dell’industria europea è strutturale. I suoi veicoli funzionano con chip, sistemi di IA e servizi cloud in larga parte americani, mentre le tecnologie cinesi restano fuori per via delle restrizioni. E la dipendenza cresce: l’auto sta diventando un computer su ruote, con il software a governare batterie, prestazioni, sicurezza e, in prospettiva, la guida autonoma.
In questo quadro, frammentare le regole per area geografica significa moltiplicare i costi. Stellantis (che possiede Fiat, Peugeot e Jeep) si adeguerà a qualunque cornice l’UE deciderà. Ma Curic avverte che gestire quadri tecnologici diversi nelle varie regioni è caro per un settore già sotto pressione, stretto tra gli investimenti nell’elettrico e la concorrenza dei rivali cinesi. “Farà lievitare le nostre spese», ha detto, «e finirà per restringere i mercati”.
La contraddizione di Volvo
Interessante è il caso di Volvo Cars, controllata dalla cinese Geely. Samuelsson invoca infatti più integrazione con gli Stati Uniti e chiede all’Europa di unirsi al «firewall verso la Cina».
Di recente, peraltro, l’azienda ha ottenuto il via libera delle autorità americane per continuare a importare e vendere negli USA i suoi veicoli connessi, e ammette di affidarsi a partner come Google e Nvidia per restare competitiva.
Lo stesso disagio attraversa la Germania. All’inizio del mese l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha messo in guardia contro un eccesso di regole nella corsa alle tecnologie nazionali. “Quando si parla di IA e dati, la protezione dei dati conta”, ha riconosciuto, “ma abbiamo bisogno di una certa libertà per sviluppare”.
L’Europa vuole dunque costruire la propria autonomia tecnologica partendo da una dipendenza quasi totale dalla Silicon Valley. Ma gli stessi attori che dovrebbero diventarne i protagonisti industriali, oggi, chiedono di non tagliare il cordone troppo in fretta.
Fonte: Financial Times
