A gennaio la Federal Trade Commission ha reso definitivo un provvedimento che vieta a General Motors di vendere per cinque anni i dati di guida dei propri clienti alle agenzie di credito. È la prima sanzione di questo tipo comminata a una casa automobilistica negli Stati Uniti, ma il caso GM è solo la punta di un fenomeno molto più esteso: quasi tutti i produttori che vendono auto negli USA raccolgono e cedono a terzi informazioni dettagliate su come, dove e quando guidiamo.
Il caso General Motors
GM raccoglieva questi dati attraverso Smart Driver, una funzione gratuita inclusa nei servizi connessi OnStar che registrava velocità, frenate brusche, uso della cintura e orari di guida. Molti automobilisti si erano iscritti al programma senza capire davvero cosa comportasse, complice una procedura di adesione che la FTC ha definito fuorviante. GM girava poi quei dati a due broker specializzati, LexisNexis Risk Solutions e Verisk, che li trasformavano in punteggi di rischio venduti alle compagnie assicurative. Un’inchiesta del New York Times aveva raccontato, nel 2024, di automobilisti che si erano visti aumentare il premio della polizza senza aver mai acconsentito in modo consapevole alla condivisione dei propri dati.
Il provvedimento definitivo della FTC, firmato il 14 gennaio, impone a GM un divieto quinquennale di cessione dei dati alle agenzie di credito e resta in vigore per vent’anni complessivi. L’azienda dovrà ottenere il consenso esplicito dei clienti prima di raccogliere o condividere i dati del veicolo connesso, offrire un modo semplice per richiederne copia o cancellazione e permettere di disattivare la geolocalizzazione. GM, che aveva già chiuso Smart Driver prima dell’accordo, ha dichiarato di restare impegnata a proteggere la privacy dei clienti.
Non è la prima volta che l’agenzia federale interviene su pratiche commerciali legate alla raccolta di dati personali: pochi mesi fa aveva accusato anche Amazon di aver gonfiato di nascosto i prezzi della pubblicità sulla propria piattaforma. Nel caso delle auto, però, il problema riguarda l’intero settore.
Un problema di tutto il settore auto
Un’inchiesta di Consumer Reports pubblicata nel marzo 2025 ha esaminato le politiche sulla privacy di quindici grandi produttori, tra cui BMW, Ford, Honda, Hyundai, Toyota e Tesla, scoprendo che quasi tutti raccolgono e condividono con altre aziende i cosiddetti dati comportamentali di guida. In un caso citato dall’inchiesta, l’app di soccorso stradale di Mitsubishi è stata sviluppata insieme a LexisNexis, che utilizza i dati di frenate, velocità e orari di guida raccolti dall’app per alimentare lo stesso sistema usato dalle assicurazioni per calcolare i premi.
Nel gennaio 2025 il procuratore generale del Texas ha citato in giudizio Allstate e la controllata Arity per aver raccolto e venduto, attraverso app come Life360 e GasBuddy, i dati di guida di circa 45 milioni di automobilisti senza un consenso adeguato. Oggi solo tre stati, California, Carolina del Nord e Rhode Island, vietano di usare questi dati per alzare i premi assicurativi. In Oregon, dove una legge del 2024 permette di chiedere alle aziende l’elenco di chi riceve i propri dati, quasi quattrocento residenti si sono rivolti alla società Privacy4Cars per esercitare questo diritto.
Il quadro non è nuovo. Già nel 2023 Mozilla Foundation aveva definito le auto la peggiore categoria di prodotti mai analizzata in termini di privacy, dopo aver esaminato le politiche di 25 marchi: nessuno aveva superato gli standard minimi dell’organizzazione. Il 92% dei brand lasciava ai conducenti poco o nessun controllo sui propri dati, l’84% li condivideva con soggetti esterni e il 76% si riservava il diritto di venderli. La raccolta di dati personali da parte di dispositivi connessi non riguarda solo le auto, come dimostra il recente caso dell’ascolto ambientale introdotto da Apple su Apple Watch, ma nel settore automotive il fenomeno ha raggiunto una scala difficile da trovare altrove.
Le proposte in discussione al Congresso
A dicembre un gruppo di deputati repubblicani guidato da Diana Harshbarger ha presentato alla Camera il DRIVER Act, che obbligherebbe i produttori a garantire ai proprietari l’accesso gratuito e in tempo reale ai dati del proprio veicolo, oltre alla possibilità di opporsi alla loro vendita a terzi. Il testo, però, non impedirebbe alle case automobilistiche di continuare a raccogliere quei dati: basterebbe offrire un’opzione di rifiuto. Per questo le associazioni per la privacy considerano la proposta insufficiente, perché l’onere di scoprire cosa viene raccolto e di chiederne la cancellazione resterebbe comunque sul singolo automobilista.
A luglio è arrivata un’altra proposta, questa volta dal segretario ai Trasporti Sean Duffy, che in una lettera al Congresso ha introdotto il concetto di Freedom Car: il diritto di acquistare e guidare veicoli non connessi e privi di sistemi di guida automatizzata, senza che nessun livello di governo possa imporne l’obbligo. La misura fa parte delle priorità dell’amministrazione Trump per la legge sui trasporti in discussione prima della scadenza di fine settembre, ma diversi osservatori del settore l’hanno definita poco più di un annuncio simbolico: non vieta in alcun modo alle case automobilistiche di produrre solo auto connesse e non tocca in nessun punto la raccolta dei dati da parte dei costruttori.
Nessuna delle due proposte cambia l’incentivo economico che spinge i produttori a continuare a raccogliere dati: secondo alcune stime il mercato della monetizzazione dei dati auto potrebbe valere centinaia di miliardi di dollari entro la fine del decennio. A luglio BMW ha trasformato per due settimane gli schermi di bordo di molte delle sue vetture in cartelloni pubblicitari per il film Spider-Man: Brand New Day, nonostante un proprio dirigente avesse promesso pubblicamente, appena due anni prima, che l’abitacolo sarebbe rimasto uno spazio privato. Non stupisce che cresca la domanda di auto più semplici, senza sensori né schermi pubblicitari: un segnale che, tra gli automobilisti americani, la fiducia nei veicoli sempre connessi comincia a incrinarsi.
Fonte: The Verge
