La cella batteria è la camera di combustione del futuro”. Lo aveva detto Oliver Blume nel 2022, quando presiedeva il consiglio di amministrazione di Porsche. Era la promessa che il marchio di Stoccarda avrebbe costruito la propria transizione elettrica dall’interno, dalle celle in su.
Tre anni dopo Cellforce Group, la filiale nata per sviluppare e produrre quelle batterie, viene chiusa. Già ridimensionata ad agosto scorso da unità produttiva a braccio di ricerca, ora cessa del tutto le attività. I dipendenti licenziati sarann una cinquantina.
Cellforce non è l’unica. Porsche ha annunciato venerdì la chiusura di altre due filiali: Porsche eBike Performance, che sviluppava sistemi di propulsione per biciclette elettriche, e Cetitec, una controllata software che forniva soluzioni per la comunicazione dati sia a Porsche sia all’intero Gruppo Volkswagen. In totale, più di 500 persone perderanno il lavoro tra Germania e Croazia.
Tagli dolorosi, linguaggio levigato
“Dobbiamo rifocalizzarci sul nostro core business,” ha dichiarato il CEO Michael Leiters. “Questo ci costringe a tagli dolorosi, comprese le nostre filiali.”
Leiters, nominato alla guida di Porsche all’inizio di quest’anno, aveva già anticipato la direzione a marzo parlando di un’azienda più snella, prodotti più desiderabili, struttura più leggera.
Da allora il processo è andato avanti con una certa coerenza: ad aprile Porsche ha ceduto le proprie partecipazioni in Bugatti Rimac e nel Rimac Group, segnando un’ulteriore uscita da scommesse considerate non più strategiche.
La formula “strategia aperta per la propulsione”, con cui Porsche descrive adesso il proprio nuovo approccio alle batterie, è il modo aziendale per dire che d’ora in avanti le celle le comprerà da altri.
Non è di per sé una scelta sbagliata: molti costruttori percorrono questa strada. È però la negazione esplicita di ciò che Blume aveva indicato come elemento distintivo del futuro elettrico del marchio.
Porsche: il problema è l’elettrico?
Porsche ha indicato nel rallentamento dell’adozione dei veicoli elettrici la causa principale delle proprie difficoltà. È una spiegazione che regge in parte ma che si incrina proprio dove fa più comodo.
In Cina, dove i veicoli elettrici hanno superato il 50% delle vendite totali, Porsche ha registrato un calo delle consegne del 21% nel primo trimestre dell’anno. I consumatori cinesi l’elettrico lo comprano: semplicemente non lo comprano da Porsche.
I costruttori locali, BYD in testa ma non solo, hanno sviluppato prodotti competitivi più rapidamente, a prezzi più accessibili, con ecosistemi integrati che i marchi europei faticano a replicare.
Il calo è generalizzato: -11% in Nord America, -18% in Europa. Ma è in Cina che la narrativa ufficiale mostra la crepa più evidente.
Il ritorno alla benzina
Sullo sfondo di queste chiusure c’è una scelta che riguarda l’intera industria automobilistica europea: il ritorno, almeno parziale, ai motori a combustione interna. Porsche, che aveva dichiarato l’elettrico come priorità assoluta per il 2030, sta ora investendo su piattaforme termiche e ibride che avrebbe dovuto progressivamente abbandonare.
Non è un’inversione totale: la versione a benzina della Macan sarà presto eliminata, e una Cayenne completamente elettrica è attesa sul mercato entro l’anno. Ma il baricentro si è spostato.
I ritardi accumulati nello sviluppo software, in particolare quelli imputabili alla divisione Cariad del Gruppo Volkswagen, che ha rallentato il lancio della Macan Electric di quasi due anni, hanno eroso il tempo che Porsche avrebbe avuto per costruire una posizione solida sull’elettrico.
Quello che resta è un portafoglio di promesse parzialmente mantenute, filiali chiuse e un piano industriale che si riscrive mentre la transizione del settore non aspetta.
Fonte: TechCrunch
