Il futuro dell’industria della mobilità, secondo Xpeng, non si giocherà più sulle strade.
L’azienda cinese, tra i protagonisti del mercato dei veicoli elettrici di fascia alta, ha infatti annunciato un investimento di 3 miliardi di yuan – pari a circa 413 milioni di dollari – per costruire a Guangzhou uno stabilimento dedicato alla produzione di aeromobili eVTOL.
Dietro questo acronimo si cela il concetto di ‘electric Vertical Take-Off and Landing’, cioè veicoli elettrici a decollo e atterraggio verticale, senza bisogno di una pista.
Sono progettati per essere più silenziosi, più economici e più sostenibili rispetto agli elicotteri tradizionali, e vengono spesso indicati come la base tecnologica per le future auto volanti o aerotaxi.
L’impianto entrerà in funzione nel 2026 e avrà una capacità produttiva annua di 10.000 unità. Per il CEO He Xiaopeng, quello delle auto volanti sarà un mercato da 2.000 miliardi di dollari nei prossimi vent’anni, il doppio di quello attuale dei veicoli terrestri.
Auto volanti, robot umanoidi e droni integrati
La scommessa di Xpeng sulle auto volanti non è isolata. L’azienda ha già dichiarato di voler avviare entro la fine del 2026 la produzione di massa di robot umanoidi destinati al mercato consumer.
Nel frattempo, BYD, altro colosso cinese dei veicoli elettrici, ha presentato a febbraio “God’s Eye”, un sistema di guida autonoma che sarà integrato nei suoi veicoli senza costi aggiuntivi per i clienti. Nel mirino, ancora una volta, c’è Tesla e il suo sistema FSD (Full Self-Driving).
Basta così? In realtà no: BYD ha lanciato tre settimane fa anche un sistema di droni integrati a bordo, pensato per arricchire l’esperienza degli utenti con funzionalità premium.
Se, come il sottoscritto, fate fatica a coniugare automobili e droni, sappiate che il sistema Lingyuan, realizzato in collaborazione con DJI, permette di integrare un drone direttamente nei veicoli grazie a una piattaforma di decollo e atterraggio installata sul tetto.
Il dispositivo è in grado di seguire l’auto fino a 54 km/h e di spingersi a una distanza massima di 2 chilometri. Al termine del volo, il drone rientra autonomamente alla base e si ricarica tramite la stessa piattaforma di aggancio.
Potete vederlo in azione nel video qui sotto.
Le sue applicazioni vanno ben oltre l’effetto scenografico o le riprese aeree per content creator e appassionati di video. Oltre a permettere la sorveglianza in contesti rurali o industriali, può rivelarsi utile per lo scouting dei percorsi, la ricerca parcheggi o come supporto in situazioni d’emergenza.
In attesa di una piena maturazione normativa e tecnologica, rappresenta comunque già oggi un elemento distintivo nel mercato premium e un esempio concreto di come il futuro dell’industria dell’auto possa letteralmente spiccare il volo.
Robotaxi anche all’estero e software open source
Le innovazioni tecnologiche descritte finora non riguardano solo il mercato cinese dell’automotive. Che, anzi, mira a internazionalizzarsi.
Baidu, gigante dell’intelligenza artificiale e della ricerca online, ha annunciato che il suo servizio di robotaxi Apollo Go opererà a Dubai grazie a un accordo con l’autorità dei trasporti dell’emirato.
L’intesa prevede il dispiegamento di almeno 1.000 veicoli autonomi entro il 2028, segnando una delle prime espansioni internazionali concrete nel settore della guida autonoma.
Li Auto, un altro protagonista del panorama EV cinese, ha invece scelto una strada diversa ma altrettanto ambiziosa. L’azienda ha annunciato che renderà open source il proprio sistema operativo Halo OS, sviluppato internamente.
L’obiettivo è dichiarato: diventare per l’industria dell’automotive ciò che Android rappresenta per gli smartphone. Il rilascio alla community è previsto entro la fine di aprile.
Crescita rallentata, innovazione accelerata
La Cina ha chiuso il 2024 con 11 milioni di veicoli elettrici venduti, in crescita del 40% rispetto all’anno precedente, rappresentando da sola il 65% delle vendite mondiali.
Ma, secondo gli analisti di Fitch, il 2025 segnerà un rallentamento fisiologico: il tasso di crescita potrebbe scendere tra il 15% e il 20%, a causa dell’elevata saturazione del mercato interno.
Per questo motivo le aziende si stanno spostando sempre più verso tecnologie avanzate, funzioni smart e nuovi segmenti di prodotto, nel tentativo di distinguersi in un panorama sempre più affollato.
Il ritardo degli USA
Come abbiamo visto in questo articolo, in Cina aziende come Xpeng, BYD, Baidu e Li Auto stanno tracciando nuovi confini nell’industria automobilistica, tra auto volanti, robotaxi internazionali, robot umanoidi e droni integrati nei veicoli.
Stati Uniti ed Europa, invece, sembrano procedere con un passo più cauto, se non addirittura rallentato.
Negli Stati Uniti, l’innovazione si concentra ancora prevalentemente su Tesla, che resta un punto di riferimento globale ma che da sola non può più rappresentare l’intero slancio di un’industria.
Apple ha abbandonato ufficialmente il suo progetto di auto elettrica, mentre altri colossi tech, come Google con Waymo, procedono a ritmi lenti e limitati, con sperimentazioni locali.
Nel frattempo, gli altri protagonisti del settore faticano a trovare un equilibrio tra ambizione e sostenibilità economica.
Oltre alla crisi di vendite cui sta andando incontro Tesla, Fisker è stata delistata dalla borsa di New York, mentre Lucid Motors continua a navigare in acque agitate: nel quarto trimestre del 2024 ha registrato perdite per 397 milioni di dollari e il CEO Peter Rawlinson ha lasciato il timone, pur restando come consulente tecnico.
Nonostante l’annuncio di voler più che raddoppiare la produzione nel 2025, l’azienda vive grazie al sostegno del fondo sovrano saudita, che ne è il principale azionista. È una sopravvivenza appesa a un filo geopolitico, più che a una solida domanda di mercato.
Rivian, invece, ha ottenuto un’importante boccata d’ossigeno grazie a un accordo con Volkswagen, che prevede investimenti fino a 5,8 miliardi di dollari entro il 2027.
La joint venture tra le due aziende mira a sviluppare nuove piattaforme elettriche condivise, unendo la competenza software di Rivian con l’industria e la scala produttiva del gruppo tedesco.
Anche in questo caso, però, non si tratta di un’operazione che rafforza l’autonomia del tessuto industriale statunitense: Rivian rimane un attore fragile, che fatica a sostenersi senza l’intervento esterno di partner più strutturati.
L’Europa, ancora più indietro
In Europa, il panorama dell’auto elettrica appare segnato da un misto di trasformazione obbligata e ritardo strutturale.
I grandi gruppi automobilistici – da Volkswagen a Stellantis, da BMW a Renault – hanno intrapreso la strada dell’elettrificazione più per necessità normativa che per spinta visionaria, costretti ad adeguarsi alle politiche ambientali dell’Unione Europea e alla concorrenza cinese in forte crescita.
L’innovazione tecnologica, in particolare quella legata a software, guida autonoma e intelligenza artificiale, rimane però spesso timida o frammentaria.
Volkswagen ha fatto notizia più per le difficoltà software di Cariad – la sua sussidiaria tecnologica – che per soluzioni realmente innovative. Il succitato accordo con Rivian evidenzia non solo il tentativo di accelerare sulla digitalizzazione delle piattaforme, ma anche la mancanza di soluzioni proprietarie credibili in tempi rapidi.
Stellantis, dal canto suo, si muove con una logica industriale più che tecnologica: investe in batterie, razionalizza brand e piattaforme, ma resta distante dai modelli di innovazione radicale visti in Cina o in parte negli Stati Uniti.
Sul fronte della guida autonoma, poi, l’Europa è sostanzialmente assente. Le sperimentazioni sono limitate, i progetti su scala urbana o nazionale praticamente inesistenti, e non esiste un’azienda europea paragonabile a Waymo o a Baidu in termini di ambizione tecnologica.
Anche il software, vero cuore della mobilità futura, è spesso delegato a fornitori esterni o sviluppato in partnership, con ritardi sistemici e difficoltà a costruire ecosistemi realmente competitivi.
In questo contesto, l’industria europea appare impegnata a difendere il proprio passato più che a progettare il futuro. Le case storiche investono, sì, ma con approccio incrementale, senza l’audacia visionaria che caratterizza i protagonisti cinesi del settore.
L’Occidente e l’automotive: cronaca di una sconfitta annunciata?
In una fase in cui la mobilità è destinata a ibridarsi con l’aerospazio, la robotica e l’intelligenza artificiale, l’Occidente è ancora legato al concetto tradizionale di automobile, cercando di elettrificare il passato più che di reinventare il futuro.
Il punto, comunque, non è solo tecnologico ma anche culturale e regolatorio. In Cina, l’integrazione tra industria, governo e mondo tech consente una rapidità d’esecuzione che in Occidente sembra irraggiungibile.
E il mercato interno, con 11 milioni di EV venduti nel solo 2024, alimenta una concorrenza feroce che obbliga le aziende a innovare costantemente.
I dazi occidentali probabilmente conterranno i danni per qualche tempo ma è chiaro che senza una spinta evolutiva interna, la selezione naturale tosto o tardi farà il suo corso.
Insomma, se la mobilità del futuro passa per il cielo, l’intelligenza artificiale e i robot, Pechino sembra già in volo. L’Occidente, al massimo, è ancora in fase di rullaggio.
